Nuestra postura frente a la situación del taxi.

En España existen dos modalidades de transporte público de viajeros en vehículos de turismo: o El taxi, cuya actividad en el ámbito urbano está regulada por la legislación autonómica y municipal y en el interurbano por la legislación del Estado. o Y el arrendamiento de vehículos con conductor, las VTC

Cuya actividad estaba hasta la aprobación del Real Decreto-Ley 13/2018 exclusivamente regulada por la legislación del Estado (que resultaba aplicable tanto si se desarrollaba en ámbito urbano como interurbano), pero en la que actualmente también tienen un papel regulador fundamental comunidades autónomas y ayuntamientos.

• La prestación del servicio de taxi en el ámbito urbano está sujeta a la previa obtención de una licencia municipal y al cumplimiento de la normativa aprobada local o autonómica.

• Por su parte, el arrendamiento de vehículos con conductor es una actividad cuya prestación se encuentra sujeta a la previa obtención de una autorización de la clase VTC (Viajeros Turismo Conductor) otorgada por las Comunidades Autónomas por delegación del Estado. Esta autorización habilita (hasta la finalización del período transitorio que estableció el Real Decreto-Ley 13/2018 de 4 años) para prestar servicios en todo el territorio nacional. A diferencia del taxi, esta actividad no ha estado sujeta a tarifas, horarios ni calendarios establecidos por la Administración (y hasta el momento continúa así, ya que hasta el momento ninguna CCAA o ayuntamiento ha utilizado la habilitación normativa que dio el Real DecretoLey 13/2018)

• La diferencia sustancial entre ambas actividades está en que los servicios de VTC deben de ser siempre pre-contratados (por cualquier medio disponible, ya sea presencial, electrónico o telefónico).

¿Qué ha cambiado entre el taxi y la VTC?

• El papel que prestan hoy en día los servicios VTC nada tienen que ver con lo que eran hace 30-40 años, cuando eran considerados como un “servicio de lujo” y un transporte discrecional de ámbito estatal.

• El cambio tecnológico, los smartphones y las apps, ha “mutado” la naturaleza del servicio del VTC. Antes no era un servicio de transporte urbano semejante al del Taxi y ahora sí.

• Cuando la “precontratación” (principal característica diferenciadora de las VTC) se puede hacer a través de una aplicación y el tiempo entre la misma y el inicio del servicio puede ser de unos pocos segundos, no hay apenas distinción respecto a la parada a mano alzada.

• Además, la entrada en el mercado de más de 8.000 autorizaciones VTC en los últimos 5 años, han aumentado las tensiones entre ambos sectores.

• Las VTC son hoy en día una forma de transporte urbano. Por tanto, debe ser la administración competente en transporte urbano, la que regule este sector.

• Cada ciudad, cada Comunidad Autónoma, tiene unas necesidades de movilidad diferentes. No tiene sentido que sea el Estado el que decida sobre una competencia que no le corresponde, como es el transporte urbano.

• Las ciudades no pueden plantear estrategias de movilidad realmente efectivas sino son capaces de gestionar a todos los actores implicados.

• En un contexto europeo en el que uno de los grandes retos es alcanzar una movilidad urbana sostenible, las recomendaciones de la Unión Europea van en la línea de promover políticas de movilidad integradas. Sin duda, deben ser políticas de movilidad que integren a todos sus instrumentos, en los que tanto el taxi como la VTC, así como como el resto de formas de movilidad, tienen que tener un papel protagonista.

• Además, lo que estamos haciendo es actuar de acuerdo con los principios de subsidiariedad que dispone, precisamente, que un asunto debe ser resuelto por la autoridad más próxima al objeto del problema.

• En otros países, son las ciudades las que tienen la competencia para regular el número de licencias, entre ellas Nueva York, Berlín, Munich o París. 4

• Finalmente, es importante comprender que la ciudadanía de cada territorio quiere poder elegir el transporte en el que se desplaza. El gobierno quiere que así sea y que sea la administración local, conocedora de las necesidades concretas de cada territorio la que tome las decisiones más adecuadas para su población teniendo en cuenta toda una serie de elementos que van desde la estrategia de movilidad, la lucha contra el cambio climático, la despoblación, las particularidades del taxi en ese territorio o la falta de servicios de transporte. La descentralización de la competencia a un ámbito de proximidad solo hará que la ciudadanía salga beneficiada porque se propondrán soluciones a la medida de sus necesidades.

¿Qué ha hecho este Gobierno?

• En este contexto, se abordó el problema desde una perspectiva global. Así, en septiembre de 2018 se aprobó un Real Decreto-Ley que modificó el régimen anterior.

• En primer lugar, se estableció que las VTC de ámbito nacional solo podrán hacer transporte interurbano y sus recorridos deberán iniciarse en la CCAA donde estén domiciliadas. Para las VTC que ya están en el mercado se establece un periodo transitorio de 4 años en el que pueden continuar realizando transporte urbano y realizar hasta un 20% de los servicios fuera de su comunidad autónoma.

• Una vez finalice este periodo, una autorización VTC de ámbito nacional no habilitará para prestar servicios en el ámbito urbano. A partir de ese momento, la prestación de servicios de transporte urbano de VTC necesitarán una autorización de las CCAA o ayuntamientos.

• Además, se habilita a las CCAA, desde la entrada en vigor del RDL, a modificar las condiciones de explotación de las VTC de ámbito nacional, para los servicios en su territorio, incluyendo condiciones como la precontratación, solicitud de servicios, captación de clientes, recorridos mínimos y máximos, servicios u horarios obligatorios y especificaciones técnicas del turismo. Estas modificaciones se aplicarán tanto durante el periodo transitorio como tras el mismo (para el transporte interurbano).

• Por último, los servicios urbanos que se presten por titulares de VTC de ámbito nacional durante el periodo transitorio, deberán cumplir las condiciones que en el ejercicio de las competencias que ya tienen, 5 establezcan las entidades locales sobre utilización del dominio público viario, gestión del tráfico urbano, protección del medio ambiente y prevención de la contaminación atmosférica.

• Por otra parte, se está tramitando un anteproyecto de Ley por vía de urgencia para modificación del régimen sancionador establecido en la LOTT para garantizar el cumplimiento de todas estas condiciones que afectan a las VTC.

• Y por último, se ha creado un subgrupo de trabajo que tiene como objetivo debatir, compartir buenas prácticas y, si así lo deciden las administraciones con competencias en la materia, coordinar las diferentes políticas públicas y las regulaciones que se pudieran aprobar por parte de las mismas. Pero no es por tanto una función de esta subcomisión la autorización o la emisión de normativa al respecto, sino un foro de cooperación entre administraciones.

Conclusiones

• El Gobierno debe cumplir con el régimen legal que estableció el Real Decreto-ley 13/2018, que fue convalidado por las Cortes Generales y por tanto aplicable a todos los efectos. 179 votos favorables (PSOE, Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, ERC, PNV, PDeCAT, Compromís, Coalición Canaria, EH Bildu y Nueva Canarias), 166 en contra (PP y Cs) y 2 abstenciones

• Por tanto, las cuestiones que actualmente se están planteando por el sector del taxi (condiciones de precontratación, etc) deben abordarse a nivel autonómico (y, en su caso, local), por imperativo legal.

• Además, el Gobierno está plenamente convencido de que son las administraciones locales quienes son las conocedoras de las necesidades concretas de cada territorio, de modo que son las que pueden tomar las decisiones más adecuadas para su población, teniendo en cuenta toda una serie de elementos que van desde la estrategia de movilidad, la lucha contra el cambio climático, la despoblación, las particularidades del taxi en ese territorio o la falta de servicios de transporte.